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空姐不够用了,民航重启招聘,一场面试数万人竞争

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疫情三年,是民航业渡劫的三年,航班减少,航司亏损。原本的“铁饭碗”没有了饭,乘务员这份光鲜亮丽的职业也褪色不少,她们想了各种办法自救,做博主、直播带货、做中介,甚至去剧本杀店打工。一些人没能撑过去,选择离开。
但春天猝不及防地到来了,航司重启了大规模招聘,那些留下的人成了忙碌的幸运儿,收入迅速恢复,又成了许多人羡慕的对象。但对于很多离开的人来说,错过这三年,就再也回不来了。
文 |曹默涵 黎佳佳
编辑 |赵磊
运营 |栗子
发条在春天拧紧
听到飞机开始下降的指令,东航两舱乘务员小七心想:有救了。
在这之前的40分钟里,她没有半点喘息的时间,马不停蹄地为客人上饮料、点餐、烤餐、送餐,最紧张的时候“差点倒下去”,还好当班乘务长搭了把手,让她勉强在飞机下降前做完所有动作。下降过程中若没有紧急情况,乘务员不再提供客舱服务,她可以理所应当地坐下,喘一口气。
2月初这趟从昆明到广州的航班,飞行时长约一个半小时,刨去起飞和降落,允许客舱服务的时间也就40分钟。上飞机前,小七就知道这趟飞行不会轻松——公务舱12个座位都有客人,加上驾驶舱的三位飞行员,时值饭点,她要为15个人准备正餐。
很久没在飞机上密集接待这么多旅客了,这也是小七第一次见识到春运的“魅力”。她在2019年夏天入行,刚从新手村里出来,就和行业一起被拽进了疫情的漩涡。去年12月疫情放开后,国内航班客流量急剧增加,尤其是春节期间,为了避免航班座位虚耗,小七飞的每趟航班几乎都处于超售状态,航司卖出的机票总比实际机上座位多一些。
盼了三年的春天,就这么猝不及防地来了。打开实时航班图,密密麻麻的航线交错、编织。航班在机场停机坪上排长队等待起飞的画面,也久违地出现了。刚刚过去的春运(1月7日至2月15日),民航运输旅客5523万人次,日均客运量达到138万人次,已经恢复至疫情前(2019年)同期水平的76%;民航保障航班53.6万班,日均1.3万班,同比增长15%,恢复比例超过八成。
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▲中国民航局:春运民航运输旅客达5523万人次,恢复至疫情前76%。图 / 中新社/蒋启明摄
热闹恢复的同时,各大航司却面临着严重的缺人问题。先是职员们陆续感染,凌美所在的航空公司“天天抓人去上班”,班次还是排不过来,很多时候“航班确定了,飞机确定了,组员拉不齐”。
“以前没客户,现在没同事”,没阳的她成了那个被抓去上班的“天选打工人”,去年12月飞行的小时数,飙至同组“阳过”组员的两倍甚至三倍。等大家都恢复得差不多了,疫情后第一个春运又来了,公司还是缺人,她还得接着忙。
这几个月的收入,肉眼可见地涨了。只是连续几天被排到连飞的航线,凌美有点崩溃。有时候凌晨前一班才落地,几个小时后,天没亮又要飞早班,“比一夜不睡的红眼航班还累人”。这份工作熟练上手后,并不需要太动脑子,但疲劳会严重影响状态。那几天,别人和她说一句简单的话,她都需要起码三秒钟才能反应过来。
凌美找调度反映过排班的不合理。从下飞机到坐摆渡车,出机场再到酒店,都是耗着的时间。回到酒店,就算不卸妆、不洗澡,换睡衣直接倒头就睡,满打满算也只能休息两个多小时,但无论是职业还是自我的要求,都不允许她这么随意。
调度告诉她,排班并不违背公司规定。“他们的说法是,从上一班飞机轮子落地,到下一班轮子离地,都算休息。”再申诉,凌美得到的回答只剩一句,“电脑能排,你就能飞”。
另一方面,国际航班也陆续恢复了。欢欢是一家大型国有航空公司的乘务员,去年12月中旬,她久违地从杭州飞了一趟去往大阪的国际航班,尽管上午去下午就回,回程时还得套着防护服、箍上护目镜,但在登机箱轱辘轻快的转动声中,她瞥见之前大门紧闭的机场免税店已经开门迎客,感觉“一切都在慢慢变好”。
根据2月计划,国航、南航和东航的国际及地区航线将分别运营至62条、74条和60条,相比此前均有增加。而全球主要航空公司也正恢复或增加往返中国的国际航班,比如美联航上海至旧金山往返航班已经恢复了直飞。
此前,《人物》报道了防控放开后,第一批包机出国做生意的浙江外贸商人。经历了长久的隔绝之后,这群对世界风向变化最敏感的人,终于再次与世界汇流。他们拜访阔别已久的客户,寻回错过的订单,和“失去的三年”。
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▲2023年2月,俄罗斯航空公司在北京大兴国际机场值机柜台的员工,多条国际航线即将开通。图 / 视觉中国
松了三年多的发条猛地被拧紧,凌美很不适应。
执飞航班的前一天,她经常一整天心情都很差,哪怕那是一趟很轻松的航班,也会非常抵触。如果判断自己的状态实在不适合工作,她会提前请假,但无论是眼下满负荷的忙碌,还是眼瞅着就要恢复的国际航班,都在向她传递一个讯息:躺平的日子要结束了。
航司最先支棱起来,大规模招聘信息,重新出现在海航、厦航、南航等公司的官网上,乘务员、安全员和地面保障人员等岗位,向应届生和成熟从业者敞开。
厦门航空为普通乘务员开出了15万至19万元的年薪,客舱经理的年薪最高能到33万元,除此之外乘务员还享受1.5年单身公寓、疗养假、八险两金等福利待遇。为了吸引外语特长乘务员,南航承诺将为入选者免去新乘入职培训费用,优先解决档案、户口。字里行间不难看出招人的迫切。
疫情以来,民航业的乘务员规模一直在缩减。民航局信息中心的数据显示,2019年底,共有108955名乘务员任职于我国各航空公司,比上一年总数增加5257人。但到了2021年底,这个数字变成了97307名,短短两年间平均每年流失5800多人。
凌美的很多同事,没能熬过寒冬就离开了。很长一段时间,航司的乘务员配置都达不到满编状态。哪怕新乘招聘的齿轮已经开始转动,但培训出一批合格的人送进机舱,还需要时间。
“铁饭碗”里没有饭了
疫情三年,是民航业渡劫的三年。
尤其是2022年,全年旅客运输量不足疫情前四成,创下了自2012年以来的最低水平。据民航局透露,2022年全行业亏损总额达到2160亿元,比2020年(947亿元)和2021年(842.5亿元)的亏损总额加起来还多。据各家航司的业绩预告,其中接近一半的亏损,由国航、东航和南航三大国有航空公司贡献。
首都航空市场副总裁肖琳接受时代周报采访时透露,2022年,受国际航班恢复缓慢、油价波动等多重影响,越来越多人离开这个行业。除了空勤以外,航空公司的高素质人才,比如985大学的本科生、研究生,在航空业经济形势严峻的情况下,也主动离职,去其他行业寻求发展,所以造成了明显的人才流失。
对空乘这份工作,凌美能挑出八百个不是:公司的管理制度不够人性化,领导经常站在乘客那边,忽略员工感受,偶尔遇到难伺候的乘客很不爽却不能发脾气……但她一直没辞职,因为觉得进了三大航,也算捧了“铁饭碗”——只要自己不想走,不犯大错的情况下,公司至少不会主动开除。
来自苏州的吴凯,也是冲着这个“铁饭碗”进了航空业。早在十年前,他的父亲就为他指明了道路——进苏州一所半艺术类高中,学空乘专业,报考航空公司。他本来就不太喜欢学习,家里人考虑的不是他的职业规划,而是如何上高中。后来选的这条路,专业直接选好了,毕业就能就业,“相当于包了套餐”。
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▲2023年2月8日,海口美兰国际机场的机组人员准备登机。图 / 视觉中国
没踏进行业之前,所有人对空乘的想象都围绕着几个关键词展开——工资高、不用坐办公室、公费旅游到处玩,以及稳定。但这三年的寒冬,将不少人此前关于“铁饭碗”的想象,逐个击碎。
严格来说,空乘并不是世俗意义上的“高薪工作”。乘务员们的收入,有一块低垂着的天花板。除了固定的基本工资外,小时费和飞行补贴才是收入的大头,实际飞行时长和过夜次数越多,拿得越多。但民航局有规定,乘务员一个日历月总的飞行小时数最高不能超过100个小时,每连续飞四天强制休息两天。
疫情之前国际航班飞得频繁的月份,凌美一个月最多拿过1.8万的工资,少的时候也有1.3万。但翻开近几年的工资单,1万出头的算多了,最少的时候6000块都不到。
这还是有航班飞的时候。有些人整月都轮休,只能拿2000多块的基本薪资。驻地在北京、上海等一线城市的空乘,拿着这么多钱,都不够交房租,每天一睁眼,生存的压力就会漫上心头。
2022年没有航班飞的时候,欢欢在杭州郊区的出租屋里一待就是十几天不出门,除了每天吃饭的基本花销,房租和车贷每个月还要固定从银行卡里划出去一笔钱。很快,每个月就入不敷出了。
她已经努力将自己的支出压到了最低限度。此前她住过1800元一个月的单身公寓,后来搬到了现在这间拆迁的安置房,更便宜,每月只需付1600元。这个价格注定了地理位置的偏僻,离杭州市中心50公里。
买车也是为了上下班方便。原本公司有班车接送,但疫情期间这项福利取消了。如果白天下班有认识的人,还可以一起拼车,但有时候凌晨一两点才从飞机上下来,航班上又没有同伴,她也不太放心一个人打车。买了车,背上了车贷,生活愈加捉襟见肘。
欢欢觉得自己出来好几年了,理论上也该攒点钱了,但看着自己每个月少到可怜的小时数,这也成了奢望。她开始关心花出去的每一笔钱值不值得,比如一款50毫升的精华,售价接近1000块,以前隔两个月就会买一次,一点不心疼,“心想反正这个月赚得多”。后来再看到瓶子见底,只会觉得“怎么这么快就用完了”。
虽然铁饭碗没有饭了,但好在饭碗还在。凌美眼睁睁看着朋友的公司在疫情期间倒闭、欠薪,朋友一趟趟地跑去劳动仲裁,反观自己,“公司虽然给的钱少,但至少给钱,一个月不上班,它也会帮你把五险一金交好”,凌美觉得“物超所值”,只当这几年是在养生了。
自救和离开
凌美也不是完全没有压力。
她粗略算过自己这几年的年收入,平均下来10万元左右。她在上海买了房,按照疫情期间的工资水平,每个月不吃不喝都不够还房贷。父母会接济她,但更多的时候,她还是想自己搞钱。
因为住的地方离机场很远,每次来回油费就要大几十,于是她注册了顺风车,至少能把通勤费用赚回来。最拼的一次,她一车接了四个人,后备箱全部被行李塞满,“一个字,爽,一天多赚两百”。
不飞航班的时候,她还给自己找了一份和航空业完全不搭的兼职,那家公司是做虚拟偶像的,以她的形象为基础做建模,她过去上班只需要坐着,到点打卡走人。
空乘们在不飞的日子里出去找副业的,不在少数。最被外界关注的,是走进直播间,穿着航司制服开始带货的空姐们。
“我们的飞机即将起飞,请您再次确认您的手机已经握紧”,还是标准弧度的微笑,精致妥帖的妆容,和一口播音腔,一切都很熟悉,原先在机舱才能见到的空乘,出现在手机屏幕上,“今天给大家带来的产品,真的是非常抢手,库存非常有限,网速慢了就抢不到了哟”。
欢欢认识的同事们一度也开始想办法做副业,但公司下了严命令,明确强调不许打着公司旗号,做盈利性质的直播。活跃在社交平台上的空乘们为了多赚点钱,开始隐姓埋名,只在简介里写一句“在职cc(cabin crew,空乘)”希望蹭上一点“空姐”的关注度,接一些商业推广。
身边有朋友通过拍视频接到了广告,欢欢也想尝试。她在社交平台上发了不少带“空姐的日常”话题的Vlog,记录飞行上下班途中的碎片,只是效果欠佳,两三年才攒了200多个粉丝。
吴凯还在一家民营航司做空乘的时候,也爱捣鼓视频。他喜欢动漫,看了不少别人二次创作的作品后,学着自己做视频博主。一开始是业余爱好,后来粉丝数涨到一两万,商业合作的单子也找上门来。
他的空乘前同事们,疫情期间也发展出五花八门的副业。有的兼职去做房屋中介,专门给机场周边民航圈子里的人租房子,还有人去做滴滴司机和去剧本杀店里打工,自嘲“换了个地方,继续当好服务员”。
副业的收入并不固定,但多少能弥补一些小时费的缺口,帮助吴凯在上海生活下去,“上海就是个吞钱的城市,你没有钱,你就想回家”。这份经历还间接促成了他更换职业赛道,2020年10月,他正式从航司离职,成为了一名新媒体运营。
当时,公司想要离职的空乘扎了堆,提前一个月提都要排队,“怕人手不够,想要你把这一个月飞完”。吴凯前面排了20多个,但他手上已经拿到了下家的offer,着急走,硬是一天都没多飞就离开了。
从开始飞行到离开,吴凯的乘务员生涯只维持了短短一年多。在他看来,这是一份模式化到极致的工作,从第一次上飞机到离开的那一天,无论是客舱准备阶段的各项检查、填单子、整理餐食、往厕所里放卫生纸,还是和旅客打交道、调解处理问题,大部分时候并不会出现突发情况,工作流程基本一模一样。
和他同期离职的人,要么回老家考公务员,拥抱“更铁的饭碗”,条件好的还能继承家里的产业。还有人去了电商MCN,专心研究带货。他还听说不少空乘从航司出来,去了上海一家礼仪公司,做企业文化宣传工作去了。除了极个别行业、岗位,在空乘这里学到的职业技能和行业知识,很难带到另一个地方。
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▲2023年,航班大幅增加,对空乘的需求也直线上升。图 / 视觉中国
重新被人羡慕
眼下这个春天,沉寂了许久的空乘招聘市场,又活泛起来。
各大航司的招聘系统,收到了成千上万份候选人的简历,但最终能进入面试、体检等后续流程的,只有极为有限的一小部分——比如1月初,南航举行2023年第一场空乘招聘,共约有2.2万人报名,只有500人左右进入体检环节。首航的空勤人员招聘方面,报名的有3000余人,经过层层筛选及考核,最终选聘了300多人。
投递了简历的考生们,一遍又一遍地刷新系统,期盼看到“待审核”跳转为“通过”。他们的焦虑,被各路打着“民航空乘就业咨询”“航空面试辅导”旗号的中介精准识别,抢占先机的人早就把考生们拉进了一个群,更新进度的同时,试图售卖“包过教程”。
2月20日,东航乘务员招聘初试现场,中介们来得比不少考生还早,现场拉人加微信。一天面试完毕后,当晚结果就出了,中介又“适时”地出现,给面试者发送信息:“东航上海站,这次我带的学生乘务员全过,力度到不到位拿结果说话。”尽管这些所谓的“包过教程”,并不被航司官方所承认,社交平台上也不乏中介“骗人”的指控,但总还是有人选择相信。
比起将一名飞行学员培养成一位合格的民航飞行员甚至机长,动辄数百万的花费,航司对乘务员的培养机制和花费,完全不同。
飞行员、乘务员、安全员和飞机维修人员所需数量,一般按照航司所拥有飞机数量进行人员配比,其中乘务员岗位所需人员最多。过去,航司仅仅通过民航院校专业人员录取方式招募乘务员,但后来为了业务扩张,能迅速满足航班保障人员需求,乘务员、安全员等岗位均对外开放了社会招聘,对应聘合格人员采取短期集中培训,合格后进入岗位。
翻开各大航司2023年的招聘简章,乘务员和安全员想要应聘上岗,大多需要通过面试、体检、初始资格培训等环节,这些费用都需要应聘者自理,其中乘务资格培训各家航司收费标准不一样,有的要12000元,有的要2万元。只有招收外语特长乘务员时,一些航司会用“免去新乘入职培训费用”吸引人才,比如南航的“明珠之蓝”乘务员。
对于一名新乘来说,被航司录用只是第一步。培训期间的各项测试都必须通过后,才能正式执飞航班。而接下来飞行的每一年都有定期的复训和考试,民航局和公司内部也会组织专人抽查提问,一旦没通过,就将面临停飞整顿的境遇。
“很多人削尖了脑袋想要进航空公司,但也有很多人尝试过了,受不了这份苦就离职”,小七觉得,航司人员流动率高很正常,她身边离开的人大多去考学、考编了,还有结婚,“这都是个人的选择”,更多的还是踏踏实实工作、只为养家糊口的普通人。
曾经从海航离开,成为职业模特的郁馨,今年也决定重新回来做空乘。
在她看来,模特和空乘是两个完全不同的职业。一般来说,40多岁的空乘大多会升至主任乘务长的级别,成为客舱管理者,只需要检查巡视,不用做服务。空乘可以一直做下去,干到退休、享受福利,比一般法定退休年龄还早,男性55岁、女性50岁就可以办理退休。但模特,尤其是不出名的职业模特,一旦眼角眉梢有了年龄的痕迹,“甲方就不会定你了”,严重一些,模特生涯就宣告结束了。作为95后,郁馨在圈子里感受到与日俱增的压力,“基本都是00后,很多人十五六岁就出来做模特,90后都非常少了”。
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▲海航乘务员招聘现场,空乘人员的仪表将被全方位考核。图 / 视觉中国
但年龄的增长也没有放过空乘。今年27岁的小七,经常有“越飞越笨”“越飞身体越差”的感觉。尤其是飞早班的时候,四五点就要起床,睡眠不足让她头昏脑胀、反应迟钝。小七还经常听闻身边同事体检出一堆问题——经常紧张憋尿导致的肾结石、尿酸高,长期在高空站立引发的静脉曲张,以及关节炎、老寒腿,这些都是容易缠上空乘的毛病。
凌美时常陷入一种割裂感。她和身边同事的话题,经常围绕着吐槽公司和领导展开,但每次打开社交平台,看到的又都是行业外的人和报考空乘的考生们,对这份工作的美好憧憬。
吴凯非常清楚那份憧憬是怎么形成的。当初在学校的时候,很多空乘专业去了航空公司的学长学姐,会穿着航司的制服返校,讲述自己的从业经历。他印象最深刻的是一位做到客舱经理的学长,返校演讲时只是简单说了说自己去过哪些地方、工资有多少,就引得在场几百人疯狂加他联系方式,“像成功学一样”。
可对于很多已经离开的人来说,错过这三年,就再也回不去了。“一年培训太吓人了,回去又要从头再来”,吴凯顿了顿继续说,“人老了之后,时间一年比一年珍贵,消耗不起了”。
(应受访者要求,文中人物皆为化名)
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